MG-Rover Club Nederland

Goeiedag mensen ,

vandaag was ik weer eens bij de dealer om de Z series te aanschouwen....
Tijd met die verkoper gepraat en deze wist mij te vertellen dat er in de buurt een TF rond rijd met zo'n 220 PK...Het zou hier dan gaan om een 1.8 VVC dus een 160 PK uitvoering... Volgens die verkoper was de kop bewerkt door DBMEngineering, maar ook meerdere onderdelen waren door DBM onderhnden genomen, waardoor deze wagen dus zo'n 220 PK produceert.....
Volgens die verkoper is de eigenaar bezig met plannen op er een TURBO op te laten zetten... FF grof gerekend wil dit zeggen dat deze wagen op zn minst 25-30 PK erbij krijgt...... Dus dat wordt dan zo'n 250 PK minimaal....
FF erbij bedenken dat je een Cabrio heb en ACHTERWIEL aandrijving......

Wie weet wie deze eigenaar is en ofdat hij zich al heeft aangemeld???

Het zal geen vvc maar een Trophy zijn geweest, want anders start je van 145pk ipv. 160 (alhoewel een Trophy ook in zekere zin een VVC is, maar met dan nog wat "meer".
Daarenboven kan je een K-engine maar tunen tot maximum 200pk, want daar is de onderblok maximum op voorzien, en een turbo is zeker niet aan te raden op een K-engine.
Ik veronderstel dat of er hier, of schromelijk is overdreven met PK's (t'is immers gemakkelijk uitgesproken, maar...), ofwel dat de persoon in kwestie niet lang probleemloos zal blijven rijden.
Wat is er werkelijk gedaan aan de blok ? Geported, flowed, multiple TB's, emmerald ECU, 4/2/1 manifold..... ? Als al die dingen zijn gedaan, heb je met moeite 200pk, maar ben je toch al zeer stevig bezig geweest.
Misschien dat Ghostrider hier eens een boompje opzet over tunen, want die is er met bezig, en weet "wat", hoeveel pk geven kan.

evoila:



een 230 pk K-series, zoals standaard in een Caterham R500(zie bijvoorbeeld hun website

ook is een trophy(158pk) voor de volle 100% een VVC, zij het een iets getunede versie t.o.v. de 143 pk variant.
De gewone K16 is er ook in allerlei smaken, begint bij 118pk tot aan 135pk.

Overgens heb je gewoon helemaal gelijk dat het onderblok dit soort vermogens niet aan kan(de veilige grens ligt trouwens bij zo'n 180pk), maar tuning houd natuurlijk niet op bij de uitlaat, inlaat en een beetje flowen. Het onderblok hoort daar ook bij, en kan dus ook geupgrade worden om in iedergeval tot zo'n 300pk mee te kunnen.

Als 't een TF is, dan is het dus zeker geen Trophy. Die is enkel als MG F geleverd. De TF met VVC motor heeft standaard 160 pk.

Ik ben idd wel benieuwd wat er aan 't blok (en dan met name 't onderblok) is gedaan. En het plan van een turbo op een K-serie is helemaal erg leuk. In Engeland ken ik maar één bedrijf die dit doet, dus ik wens DBM dan veel succes.

Turbo plaatsen gaat wel hoor. Alleen moet de compressie omlaag, want anders klapt gelijk je koppaking eruit. Verder natuurlijk verstevigd drijfwerk. Andere stoterstangen, Bronze lagers, Andere zuigers met een soort van uitsparing in de kroon. het onderblok zullen ze wel verstevigingsribben aan hebben gemaakt. Dat gebeurt bij mini's ook nog wel eens die flink zijn opgeboord en van slag zijn verandert. Verder natuurlijk een ander inlaat en uitlaatspruitstuk. Goedkoop is anders, maar leuk is het zeker. Het kan ook wel goedkoper hoor, maar dan moet je gewoon 2 koppakingen op je auto zetten. Dan gaat de compressie ook al omlaag. Van sommige auto's is het drijfwerk namelijk sterk zat. Enige wat dan overblijft zijn het in en uitlaatspruitstuk.

Een Trophy kan alleen maar op een F... Zoals al meerdere mensen zeiden.. Het is het 160 PK blok dat ook in de ZR ligt..
Het enige trophy blok dat ik ken ligt in een ZR(Wannebe) of niet sander

Volgens mij doet DBM het ook niet....
Wel hadden ze een probleem , ze hadden namelijk de VVC kop uitelkaar gehaald en volgens MG/Rover Nederland kan je deze maar heel moeilijk weer in elkaar krijgen... DIt lukte ze dus ook niet dus hebben ze gemodificeerde kop door een bedrijf in de buurt van utrecht laten doen...

Maar een turbo is wel mogelijk, maar dan moet er gewoon heel veel aangepast worden.. ook is het aan te raden om de slag dan verkleinen, aangezien er een overdruk komt te heersen... Dan is er nog een ander probleem..... Waar is de ruimte bij een TF... Voor de bijdehandjes hiero, zeg niet voorin.....

En het plan van een turbo op een K-serie is helemaal erg leuk. In Engeland ken ik maar één bedrijf die dit doet, dus ik wens DBM dan veel succes.

2 toch? RSM is bezig met de 1.8 turbo in de ZS(zitten nu op 220/230pk dacht ik, ze willen 300pk), en BBR heeft al een 1.8 turbo tot max. 300pk.

RSM gaat ook de KV6 nog tot 300 pk opvoeren en later nog een KV6 met supercharger maken.

Gr. tomas

416sí señor schreef:2 toch? RSM is bezig met de 1.8 turbo in de ZS(zitten nu op 220/230pk dacht ik, ze willen 300pk), en BBR heeft al een 1.8 turbo tot max. 300pk.

Klopt idd, maar als ik het goed heb is de 1.8 turbo van RSM geen VVC, maar een standaard 1.8 (uit een ZS120).

Mista T schreef:Volgens mij doet DBM het ook niet....
Wel hadden ze een probleem , ze hadden namelijk de VVC kop uitelkaar gehaald en volgens MG/Rover Nederland kan je deze maar heel moeilijk weer in elkaar krijgen... DIt lukte ze dus ook niet dus hebben ze gemodificeerde kop door een bedrijf in de buurt van utrecht laten doen...

Lol, daarom wordt er ook gezegd dat VVC voor Very Very Complicated staat . Als je de nokkenas er uit hebt, krijg je hem er met erg veel moeite weer goed in (schijnt, ik heb me er nooit aan gewaagd ).

turbo technics heeft ook een setup voor de VVC(en de K16) maar het betreft in dat geval een compressor en geen turbo.

Maar Toftijs:

Hoezo een kortere slag? Om de compressie te verlagen? Dat kan ook met een zuiger met een andere kroon. Een andere kop, een andere koppaking (alhoewel niet echt aan te raden). De slag kan je d'r ook voor gebruiken, maar dan moet je niet de slag zelf veranderen maar de connection rod. Als je die iets korter maakt wordt de compressie verlaagd. maar als je de slag kleiner maakt door middel van een krukas hoeft dat niet te betekenen dat je daarmee ook de compressie verlaagd. Ook verander je daarmee de inhoudt van je motor, aangezien je de slag korter maakt dus ook de inhoudt van je motor, en dat is eigenlijk ook niet de bedoeling, of wel? Of zoals de amerikanen het zeggen. There is no replacement for displacement. het enige wat leuk is met een kortere slag is dat als je dan bredere zuigers gebruikt zodat je wel dezelfde inhoudt houdt dat je dan waarschijnlijk meer toeren kunt draaien en iets hoger topvermogen hebt. En de langere slag heeft daarentegen meer koppel, vooral onderin.

1 ) Yep, natuurlijk dat een TF geen Trophy variant heeft, maar dan de TF160 heet, als MGF enthousiast/owner weet ik dat natuurlijk wel, maar ik had de posting wat snel gelezen en dacht dat het hier over een F ging.

2 ) Zoals gezegd kan je inderdaad een K-engine veilig tunen tot -200 pk (limieten onderblok), en ja natuurlijk kan je nog verder gaan mits zeer veel aanpassing, maar ook mits zeer veel euros, alles kan immers. Ik vind het wel raar in het verhaal van Mista T, dat er gestart is van een TF160, om zover door te tunen, terwijl een "niet VVC" zich veel beter leent tot tunen. Immers bij tunen is het eerste dat in de vuilbak wordt gegooid net dat VVC mechanisme.
Nog een andere bedenking: Als je boven de 200pk wil gaan tunen op een K-engine, kost het zoveel geld dat er andere alternatieven bestaan, die veel leuker zijn !

118GTR schreef:turbo technics heeft ook een setup voor de VVC(en de K16) maar het betreft in dat geval een compressor en geen turbo.

Ik dacht dat ook Mike Satur daar met bezig was. Ik heb er echter niets meer van gehoord. Het laatste dat ik vernam, was dat hij op dit moment een K2000 zou testen in een F.

Bruno schreef:Ik vind het wel raar in het verhaal van Mista T, dat er gestart is van een TF160, om zover door te tunen, terwijl een "niet VVC" zich veel beter leent tot tunen. Immers bij tunen is het eerste dat in de vuilbak wordt gegooid net dat VVC mechanisme.

Op zich is er wel iets voor te zeggen. De VVC kop heeft grotere kleppen en is eigenlijk al bijna een VHPD kop. Je hoeft dus alleen nog de nokkenassen te vervangen voor vaste nokkenassen.

Toch is dat eigenlijk vreemd, dat ze die VVC nokkenas weggooien. Maar dat zal wl om economische redenen zijn. Zo kun je bijvoorbeeld een auto nemen die stationair 266 graden profiel heeft en dus nog stationair normaal kan lopen. En dan als de nokken verdraaien bijvoorbeeld een 300 graden of meer nokkenas. Dat is een all-out race cam. maar zet je die er standaart in dan loopt ie stationair heel erg onregelmatig. Maar das ook niet zo gek aangezien die zijn toerenbereik pas berijkt bij 4000-5000Rpm en hoger. Probleem zal wel zijn dat het dan erg duur wordt om zo'n ding te maken. En misschien dt het mechanisme de krachten erop wel niet aankan.

Maar als ik zou moeten kiezen zou ik voor de compressor gaan. Die zijn vaak veel rijdbaarder als een turbo. Die werken namelijk direct al bij stationair toerental. Alleen hoger op toeren is het veel minder als een turbo. Maar ja, zeg nauw eens eerlijk, hoeveel toeren draait je motor nauw 9 van de 10 keer?

Kevski Style schreef:Maar ja, zeg nauw eens eerlijk, hoeveel toeren draait je motor nauw 9 van de 10 keer?

6000+ .