MG-Rover Club Nederland

Kevski Style schreef:Toch is dat eigenlijk vreemd, dat ze die VVC nokkenas weggooien. Maar dat zal wl om economische redenen zijn.

De VVC levert in zijn uiterste stand zelfs meer dan 300 graden duratie, maar is toch niet geschikt voor veel vermogen. Een nokas zorgt namelijk ook voor de lift(klephoogte) van de klep, en die blijft bij het rover VVC systeem gelijk door het gehele toerenbereik.

Honda VTEC of BMW (dubbel) VANOS bijvoorbeeld, regelen wel klephoogte en duratie, en zijn dan ook geschikt voor veel hogere vermogens(beide ~120pk/liter standaard tegenwoordig)

Aha, ik dacht dat ook veranderde. ken namelijk alleen de Vtec constructie

Rover heeft echt een totaal ander systeem dan honda.

VTEC, schakelt gewoon over op een totaal andere(inlaat) nokass vanaf een bepaald toerental. Het werkt d.m.v. oliedruk, die steeds hoger word en op een bepaald grensmoment, opeens de andere nokas"activeert".
Die andere nokas kun je dus zo instellen als je wilt, in honda's geval veel duratie en veel lift=> hoop vermogen.

Rover maakt echter te allertijden gebruik van dezelfde nokas, die ze echter PER CILINDER!!! langzamer of sneller kunnen laten draaien. Ze kunnen de hoogte van de nok-profiel niet veranderen, maar ze kunnen wel een nok langzaam over de klepstoter laten draaien waardoor deze langer openblijft. In een VVC motor zitten eigenlijk 4 inlaat nokassen, 1 voor iedere cilinder, ze zitten per 2 in elkaar, en aan iederekant een aandrijfwiel.

Het is een verschikkelijk mooi systeem, dat nog steeds wordt beschouwd als het beste systeem. Behalve dan dat het geen bakken met vermogen opleverd.

Het wordt tijd voor een systeem al la Formule 1, waar iedere klep apart pneumatisch open en dicht wordt gedaan. En dus kan kan iedere klep zo ver en zo lang open als nodig is. Bovendien komt er een heerlijke gil vanaf

Het enige wat ik weet is dat Fiat bezig is met een systeem dat electrisch werkt. Daardoor is alles te programmeren zoals je het hebben wilt. lijkt me ook niet onaardig, alleen het zal wel bakken met geld kosten....

Voor zij die het intereseert, even in een notedop, wat allemaal mogelijk is met een K-engine :
http://www.mgtf.be/MO_TU_EN_main.html

Kevski Style schreef:Het enige wat ik weet is dat Fiat bezig is met een systeem dat electrisch werkt. Daardoor is alles te programmeren zoals je het hebben wilt. lijkt me ook niet onaardig, alleen het zal wel bakken met geld kosten....

o oh fiat en elecktra dat wordt niet wat

Zou me niet verbazen dat dit een indianenverhaal rond Ghostrider is.....

Uhm.

Zou me niet verbazen dat dit een indianenverhaal rond Ghostrider is.....

Hoe bedoel je?
Misschien ligt het aan m'n nederlands, maar ik snap hem niet...

Erik

Ghostrider is een MGF-maat van ons. Hij heeft momenteel zijn F bij DMB staan (en is er al vaker geweest) en komt met een beetje geluk op zo'n 195pk uit. Een beetje overdrijven erbij en je hebt een TF met 220pk

Check de info hier: http://www.cardomain.com/id/ghost88nl

Ik geloof nml niet dat er een 2e Ghostrider in een TF rondrijd die ook bij DBM is geweest. Kan natuurlijk wel maar unlikely.

Hmm.

Weet jij niet heel toevallig ofdat hij in de buurt van nieuwegein woont??

Haastrecht dus behoorlijk in de buurt....

Toch is dat eigenlijk vreemd, dat ze die VVC nokkenas weggooien. Maar dat zal wl om economische redenen zijn.

Het VVC mechanisme wordt vooral gedumpt (bij het echte tuning-werk) omdat de nieuwe ECU het mechanisme niet kan aansturen. Een Emerald die dat wel kan, is onderweg uit de development fase.

xpowerzzz schreef: Het VVC mechanisme wordt vooral gedumpt (bij het echte tuning-werk) omdat de nieuwe ECU het mechanisme niet kan aansturen. Een Emerald die dat wel kan, is onderweg uit de development fase.

VVC mechanischme is usless, omdat de kleppen niet ver genoeg open gaan voor veel vermogen, DAT is het grootste probleem. Een andere nok-profiel is er niet op te zetten, want een VVC kan nooit meer in elkaar gezet worden na uit elkaar te zijn geweest. (god knows hoe ze het in de fabriek doen)

Hoewel idd er nog geen aftermarket ECU met de VVC om kan gaan, is het grootste voordeel van zo'n CPU de aanpasbaarheid van de fuelmap en de toerenbegrenzer. En die kan tegenwoordig ook bij de std ecu's d.m.v. chipping(het heeft wel verrekte lang geduurd voordat het motorola systeem(o.a. Rover en Ford) gekraakt was)

[quote="118GTReen VVC kan nooit meer in elkaar gezet worden na uit elkaar te zijn geweest. (god knows hoe ze het in de fabriek doen)[/quote]

Niet waar:
a) DMB heeft de kop van Ghostrider uit elkaar gesloopt en weer in elkaar gekregen.
b) Mike Satur heeft andere nokkenassen voor het VVC mechanisme in ontwikkeling met een hogere lift.

MG_XPower schreef: Niet waar:
a) DMB heeft de kop van Ghostrider uit elkaar gezet en weer in elkaar gekregen.
b) Mike Satur heeft andere nokkenassen voor het VVC mechanisme in ontwikkeling met een hogere lift.

a) De kop kan ook wel uit elkaar, de nok-as zelf niet
b) Echt!!!! , je heb me weer iets nieuws geleerd. Werd ook tijd ook, als rover het kan, dan moet een gespecialiseerde tuner toch ook een heel eind komen(desnoods het bedrijf dat ze voor rover maakt(is dat Powertrain ltd of daar weer een toeleverancier van?))

Mike Satur schreef:BTW I am testing out some 'new' VVC inlet cam profiles which should improve the stock VVC power output.

Link naar de threat op mg-rover.org:
http://forums.mg-rover.org/showthread.php?t=48177